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【央视新闻客户端】
大众汽车周五公布第二季度利润不及预期，同时放弃2026年营收增长目标。这家德国汽车巨头正为一场大规模业务重组铺路。 根据路孚特汇集的市场一致预期，今年4至6月，大众营业利润为35亿欧元（折合39.8亿美元），同比下滑近10%，低于市场预期的43亿欧元。 公司同时预警，预计2026年营收最高或将下滑3%；此前大众预测营收最高可实现3%的增长。 业绩出炉前不久，大众证实计划最多裁减10万个岗位，规模为此前披露数字的两倍。眼下企业承受数十亿欧元关税支出，叠加车企日趋激烈的竞争，大众希望通过裁员扭转利润下滑局面。 本月早些时候，一份广为流传的内部员工备忘录显示，首席执行官奥利弗・布鲁姆表示，集团成本水平较同业高出20%，因此需要进一步削减开支。 据报道，大众首席执行官称，目前尚无法确定四家面临关停风险的德国工厂的替代用途，分别是大众汉诺威工厂、茨维考工厂、埃姆登工厂，以及奥迪位于内卡苏尔姆的生产基地。 大众曾在2024年末与工会达成协议，承诺在2030年前不在德国关闭工厂、不实施强制裁员。 周五早盘，大众股价下跌3%，年初至今该股累计跌幅接近30%。 “我们必须推进第二轮重组。” 大众汽车首席财务官阿诺・安特利茨表示，过去12个月汽车行业遭遇重重挑战，其中包括沉重的关税成本负担。 安特利茨周五接受采访时称：“上述因素持续挤压我们的利润率。目前约4%的利润率水平敲响警钟，我们必须启动第二轮重组。” 当被问及大众是否考虑将工厂产能外包给国防工业，以此避免工厂关停时，安特利茨回应：“存在多种备选方案。要知道，我本身并不希望裁员，也并不希望关闭工厂。” 他接着表示：“我们希望优化成本结构、提升生产效率，同时提高工厂产能利用率。如果存在更优方案，我们自然会予以考量。” 安特利茨认为，相比直接关闭工厂，寻找替代解决方案对公司而言要好得多。
近期，财政部、海关总署、税务总局三部门联合发布《关于调整部分电池消费税政策的公告》。新智派新质生产力会客厅联合创始发起人袁帅在接受财闻采访时表示，“本次三部门联合发布的电池消费税调整政策，既承载着理顺能源产业税负公平的长期目标，也暗含着引导技术迭代、稳定产业发展节奏的精准调控意图，整体延续了我国对新兴产业扶上马、送一程、逐步归位的政策思路，是整个新能源交通及储能产业税制体系走向成熟的标志性动作。”《公告》中明确表示，自2026年9月1日起，对无汞原电池、金属氢化物镍蓄电池（又称氢镍蓄电池或镍氢蓄电池）、锂原电池、锂离子蓄电池、全钒液流电池按照2%税率征收消费税；自2027年9月1日起，对上述电池产品按照4%税率征收消费税。对光伏电池（又称太阳能电池）自2027年4月1日起按照2%税率征收消费税；自2028年4月1日起，对光伏电池按照4%税率征收消费税。此外，对钠离子电池、固态电池、燃料电池及光伏电池中的钙钛矿电池、叠层电池、砷化镓电池自2026年9月1日起至2028年12月31日免征消费税。中国企业资本联盟副理事长柏文喜在接受财闻采访时表示，这一政策不是打压新能源，而是培育期免税到成熟期常态化征税的标准退出路径，但前沿技术留了27个月免税窗口定向孵化。该《公告》对于锂电池生产企业有何影响，对此财闻致函宁德时代（300750.SZ），截至发稿尚未得到回复。资深企业管理专家、高级咨询师董鹏在接受财闻采访时表示，企业不会关停磷酸铁锂产线，但会加速下一代产能储备，存量扩张转向存量精耕与增量布局并行。一是铁锂的成本与成熟度经过十年迭代已形成绝对壁垒，钠电和固态即便免税，短期综合成本仍难匹敌，关停盈利产线商业上不理性。二是免税窗口的真正价值在于降低新一代电池商业化门槛，企业更现实的做法是新建中试线和示范产能。三是真正被压缩的是铁锂的新增产扩计划，行业从“大干快上”转向双轨运行，而非新旧替代。袁帅认为，政策在9月1日正式落地前的8月，大概率会出现一定程度的电芯集中抢装、下游车企提前锁库存的现象，毕竟2%的税率对应的成本差对大规模采购的车企来说是一笔不小的开支，多数有产能储备的车企都会选择提前备货，将9月上旬的生产计划提前到8月完成，降低税负成本。董鹏认为，当前调整仅是税制天平从单向倾斜调回水平，远非“油电平权”终局。一是显性成本差在收窄，购置税与消费税同步退坡，购车环节的油电价格差确实在缩小。二是隐性成本洼地依然存在，电车在养路费环节基本免费，而油车通过成品油消费税承担了公路养护的绝大部分，这才是最大的不平等。三是下一步关键在于养路费征收机制改革，无论以里程税、固定年费还是充电附加费落地，才是真正完成税制公平的最后一环，其复杂程度远超电池消费税调整。“电动车全生命周期成本优势从碾压（购置税全免+车船税减免+电池零税）收窄到仍领先但差距收敛。”柏文喜告诉财闻，新能源从“政策市”切入“市场市”的税制关节已经动了，下一个是养路费怎么从油价挪到电车轮上——那才是油电平权的最后一刀。
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