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作者：程程据 CCTV 国际时讯援引路 · 透社 7 月 8 日报道，美国总统特朗普要求财长贝森特切断所有与西班牙的贸易往来。这番表态发生在特朗普于土耳其首都安卡拉参加为期两天的北约峰会期间。本次峰会的主要议题包括增加防务支出、扩大军工产能、继续支持乌克兰以及协调欧美安全责任分担等。特朗普在与北约秘书长马克 · 吕特的新闻发布会上说：" 西班牙是北约中的糟糕伙伴。他们不参与。他们不付钱。我不想和西班牙有任何瓜葛。请切断与西班牙的所有贸易，包括访问。"" 积怨已久 "值得注意的是，这已经不是特朗普第一次对西班牙发出类似威胁。今年 3 月，特朗普在白宫会见到访的德国总理默茨时就表示，西班牙不同意将军费增至国内生产总值 5% 的北约目标，而且在此次美国打击伊朗的军事行动中，西班牙拒绝美国使用其军事基地，西班牙 " 态度不友好 "。在与默茨的会面中，特朗普还向美国贸易代表格里尔和贝森特询问对西班牙实施禁运的可能性。贝森特则表示，美国贸易代表办公室和商务部将 " 展开调查，然后会据此推进相关工作 "。去年 10 月，特朗普会见来访的芬兰总统斯图布时也有过类似表态，称应将西班牙 " 踢出北约 "" 打电话问问他们为什么总是拖后腿 "。美西双方在是否提高国防开支比例、美伊冲突以及更早些的委内瑞拉和巴以冲突等议题上存在明显分歧。特朗普政府一直要求北约其他成员国提高国防支出，而西班牙坚持将本国国防支出维持在当前水平，即占 GDP 的 2.1%。西班牙是去年唯一一个未承诺到 2035 年将 GDP 的 5% 用于国防开支的北约成员国。根据斯德哥尔摩国际和平研究所的数据，西班牙的这一水平虽然较 2021 年的 1.4% 有所上升，但仍落后于大多数欧洲国家。而在美以对伊朗发动军事行动一事上，西班牙再次投出 " 反对票 "。据央视新闻报道，当地时间 3 月 2 日，西班牙拒绝为美国打击伊朗的军事行动提供支持，美国撤回了部署在西班牙莫龙、罗塔军事基地的 10 架 KC-135 加油机。西班牙国防大臣罗夫莱斯 3 月 2 日明确表示，该国没有为美国攻击伊朗提供任何军事援助，美军和西班牙的合作协议 " 必须在国际法框架内运作 "，而目前发生的单边行动没有得到联合国、北约或欧盟等多边组织的支持。在委内瑞拉问题上，西班牙联合多国发表声明称美国 " 带走 " 马杜罗夫妇 " 违反了国际法和《联合国宪章》基本原则，为地区和平与安全开了‘极其危险的先例’ "。此外，自 2023 年巴以冲突爆发后，西班牙多次批评以色列的军事行动并宣布承认巴勒斯坦国，随后还宣布了对以色列武器禁运等多项措施。面临较大法律挑战根据美国人口普查局数据 2 月 19 日公布的数据，2025 年美国与西班牙的贸易顺差连续第四年达到约 48 亿美元，美国对西班牙出口为 261 亿美元，自西班牙进口为 213 亿美元。双方在贸易博弈上暗藏许多细节，例如西班牙是全球最大的橄榄油出口国，对美出口产品中近四成是中橄榄油、葡萄酒等农产品，而这些产品恰恰是共和党传统票仓——美国农业州的竞争品，自美进口则以飞机、医疗器械等高附加值产品为主。今年初，西班牙军方宣布 " 彻底搁置 "F-35 战机采购计划，转而参与欧洲六代机项目，洛克希德 · 马丁公司因此损失了潜在价值 90 亿美元的订单。不过，专家表示，特朗普若相对西班牙实施贸易禁运，此举将在法律上面临较大的挑战。乔治城大学贸易法教授希尔曼（Jennifer Hillman）表示，最高法院此前的裁决并没有涉及总统根据《国际紧急经济权力法》（IEEPA）实施贸易禁运的能力。她表示，特朗普可以这么做，但他必须宣布针对西班牙的国家紧急状态，并将其定性为对美国 " 异常且非同寻常 " 的威胁。她补充称，此举将 " 远超 " 以往任何的紧急状态。特朗普发出的另一个威胁则是希望将西班牙踢出北约，但这也很难实现。北约作为一个集体安全组织，内部未具备强制惩罚或开除成员国的制度性机制，美国也没有驱逐其他成员国的特权。
作者 | 第一财经 黄琳封图 | AI 生成近日，中汽协联合和君咨询发布《2025 中国汽车后市场年度发展报告》，其中两组数据引发广泛争议：燃油乘用车平均车龄 8.2 年，7 年以上老车占比接近六成；新能源乘用车平均车龄 1.8 年，1 至 3 年车龄车辆占比高达 90%。燃油乘用车平均车龄是新能源车的 4.5 倍。多位业内人士指出，这一数据需考虑新能源汽车发展时间短、发展速度快的特点。乘联分会秘书长崔东树认为，上述数据清晰反映出油电产业生命周期与后市场需求的完全分化。其中，燃油乘用车平均车龄数据表明，大量燃油车辆进入发动机、底盘老化维修周期，传统维保与配件置换已形成万亿级刚性存量底盘。但他同时指出，新能源车平均车龄偏低的原因在于：一方面，新能源车近五年才迎来爆发式普及，存量整体偏新；另一方面，三电及智驾技术的迭代速度远超燃油车，上市 2 至 3 年后的车型在续航、算力、补能等方面便会出现显著技术代差，叠加置换政策刺激，车主换车周期明显缩短。商务部数据显示，截至今年 6 月，中国汽车保有量达 3.7 亿辆，乘用车平均车龄 7 年以上的占比已突破 50%。2025 年中国二手车成交数据显示，燃油二手车平均车龄为 8.6 年，新能源二手车平均车龄为 3.4 年。此前中国汽车流通协会数据显示，传统燃油车换车周期约为 6 至 8 年，新能源车换车周期约为 3 至 5 年，后者明显更短。造成这一现象不可忽视的原因是，新能源车的新车迭代速度较燃油车更快。乘联分会数据显示，今年 1 至 5 月上市新车达 71 款，去年同期 75 款，前年同期 67 款。其中，新能源新车迭代速度更快，但长效吸引力却不及燃油车。据崔东树统计，近期新能源乘用车新品投放大幅增加，主力车企产品逐步进入 " 多生孩子好竞争 " 的局面。自主品牌几乎包揽新能源新车，合资车企新品则主要聚焦插混和增程车型。新能源新车迭代加快的背后，是研发周期的同步压缩。麦肯锡报告显示，目前国内新车开发周期约为 24 个月，较传统燃油车时代约 60 个月的开发周期大幅缩短。麦肯锡全球资深董事合伙人、中国区汽车咨询业务负责人管鸣宇表示，当前智能电动汽车的确具备部分快消品特征——研发速度加快、新品迭代类似电子产品——但汽车作为大宗耐用消费品的核心属性并未改变。迭代加快、换车缩短、价格竞争等因素叠加，正持续冲击新能源车保值率。6 月中国汽车保值率研究报告显示，所有新能源二手车保值率（三年车龄）均出现环比下滑，市场整体呈现普降态势。插电混动车型保值率持续下探，受新车市场插混技术快速迭代影响，二手插混车型贬值加速，保值率降至 44.2%；纯电车型保值率亦由升转降，二手市场价格支撑出现松动。
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