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电动化趋势使得中国车企在全球市场的竞争优势开始显现。欧洲汽车制造商协会（ACEA）近期发布的统计数据显示，2026 年 5 月，中国车企在欧洲【欧盟 27 国 + 英国 + 欧洲自由贸易联盟（EFTA）】的月度新车注册量首次超越日本车企。无论是狭义的欧盟口径，还是拓展至欧盟 + 英国 +EFTA 的口径，五家中国主力车企 5 月新车注册总量同比增幅均超 60%。两种口径下，中国车企新车注册总量均超过日本车企。市场格局逆转，缘于欧洲电动化渗透率持续提升、中日车企产品结构分化等多重因素。尽管后续各国政策、行业竞争仍会带来份额波动，但中国车企正加速落地欧洲本地化生产，持续夯实市场竞争力。乘联分会秘书长崔东树向第一财经记者表示，中国品牌 5 月在欧洲的月度新车注册量首次超过日系，是新能源赛道结构性分化带来的标志性拐点，绝非短期偶然波动。他认为，欧洲电动化持续提速，更有利于在纯电、插电式混合动力领域深度布局的中国车企。中国品牌欧洲份额首超日系ACEA 数据显示，五家中国汽车制造商（比亚迪、上汽集团、吉利控股、奇瑞汽车、零跑科技）5 月在欧洲共售出 138410 辆汽车，较 2025 年同期的 84092 辆增长 64.59%。同期，丰田、日产、铃木、马自达、本田、三菱等六家日本车企合计销量为 130424 辆，同比下降 3.13%。中国车企销量较日本车企高出近 8000 辆。从市场份额来看，5 月中国车企在欧洲的市场占有率约为 12.01%，日本车企为 11.32%，中国品牌在份额上反超 0.69 个百分点。五家中国车企的合计增量达 54318 辆。其中比亚迪、奇瑞、零跑三家企业快速增长，比亚迪同比暴涨 136.57%、奇瑞同比增幅达 244.1%、零跑同比增幅高达 465.1%，单品牌增长力度远超行业平均水平。日系阵营整体增长乏力，但品牌之间有所分化，仅马自达、铃木、本田录得小幅正增长，头部品牌丰田销量基本持平，日产、三菱出现明显下滑。细分数据来看，丰田 5 月销售 78168 辆，同比微跌 0.6%；日产销量同比下滑 16.0%，三菱跌幅高达 44.7%；铃木销量 13965 辆，小幅增长 2.2%；本田销量 5695 辆，同比提升 8.3%。六大日系品牌总销量较去年同期减少 4208 辆，整体增长动能显著弱于中国品牌。崔东树表示，这种变化的核心差异在于产品路线，" 欧洲电动化持续提速，中国品牌增量几乎全部来自纯电、插混，依托完整的电池、智能化产业链，中国品牌性价比与产品迭代速度优势突出。日系长期押注油混，纯电布局滞后，丢失欧洲新能源车核心增量市场，燃油基本盘持续萎缩，总量自然走弱 "。欧洲燃油车市场加速萎缩上述逆转发生在欧洲车市温和增长的背景之下。ACEA 数据显示，5 月包括欧盟、英国及 EFTA 在内的欧洲市场新车注册量达 115.25 万辆，同比增长 3.6%；今年前五个月累计注册量同比增长 4.5%。增长的核心引擎无疑是电动化浪潮。尽管 5 月单月增速受基数扰动较大，但从份额变迁看，电动化趋势已难逆转。纯电动汽车（BEV）占据欧盟市场 20% 的份额，较去年同期的 15.3% 大幅跃升近 5 个百分点；插电式混合动力车（PHEV）占比升至 9.7%，高于去年的 8.3%；传统油电混动（HEV）仍以 37.8% 占据欧盟市场最大份额，但该赛道增长空间有限；市场增量主要由中国品牌纯电、插混车型贡献，持续挤压燃油车份额。传统燃油车合计市场份额已萎缩至 30.1%，较去年同期的 38% 大幅下滑，燃油车在欧洲的市场空间正加速收缩。在行业变革浪潮中，中国车企的电动化产品矩阵与欧洲市场的电动化转型需求方向一致。政策层面，多国持续加码新能源扶持。德国于 2026 年 1 月重启电动车和插混车补贴，单车最高补贴 6000 欧元；瑞典推出面向低收入家庭的新能源购车专项补贴；意大利延续并扩大新能源车扶持力度。系列政策显著拉动纯电、插混车型销售。贸易政策方面，欧盟 2024 年 10 月落地对华纯电动车反补贴终裁，在 10% 基础关税之上叠加额外反补贴税，综合最高税率达 45.3%，该政策仅针对纯电动车型，插电混动车型不在加征范围内。为此中国车企主动加大插混车型出口投放，对冲纯电进口关税带来的成本压力，高额关税并未阻挡中国品牌在欧洲的增长势头。反观日系车企，电动化产品布局薄弱，难以充分享受欧洲新能源车补贴红利，产品结构短板成为拖累整体销量的核心因素。丰田集团 2026 年前五月欧洲自有销量中纯电车型占比升至约 10%，一季度区间为 8%～9%，2025 年同期仅 5% 左右；其余日系品牌纯电、插混产品线更为单薄，市场可选车型较少。此外，日产 2026 年 4 月发布全球长期发展战略，将日本、美国、中国定为三大核心市场，欧洲降级为次要市场，资源投放持续收缩，进一步拖累其欧洲市场表现。中国车 " 欧洲造 " 加速中国车企在欧洲市场形成销量优势的同时，同步加速海外本地化产能布局，进一步提升长期竞争力。崔东树表示，单月小幅领先不代表全年稳定反超，月度仍会受新品、关税政策扰动。当前欧盟贸易壁垒持续加码，中国车企要持续扩大产业链优势，本土建厂、供应链出海是长期破局关键。Stellantis（跨国汽车制造巨头）与零跑于 2026 年 5 月 8 日联合宣布扩大战略合作。根据 Stellantis 官方公告，零跑 B10 车型将引入西班牙萨拉戈萨工厂生产，产线改造预计 2026 年内落地，整车投产计划于 2027 年开启。奇瑞欧洲双线布局均进入落地实施阶段：西班牙巴塞罗那合资工厂 2025 年底已量产整车，2026 年 6 月全新 M1 产线正式启用，目标 2029 年产能达到 15 万辆。在英国，日产桑德兰代工项目也于 2026 年 6 月签署谅解备忘录，明确 2027 年 4 月启动代工，选址、产能、投产时间全部敲定；德国大众奥斯纳布吕克工厂收购谈判同步推进。比亚迪已有多条明确的本地化路径在推进，匈牙利工厂预计 2026 年第四季度启动整车组装生产，欧洲第二座生产基地的选址工作也已经启动。吉利控股依托沃尔沃成熟欧洲工厂体系，具备天然本地化生产基础，可共享瑞典、比利时、斯洛伐克整车产线落地领克、极氪等新能源车型。本地化生产可以规避进口关税，缩短供应链响应时间，适配欧洲法规和标准。比亚迪、吉利等头部车企正加速研发适配欧洲市场的专属车型，出海模式由单纯出口国内在售车型，转向针对欧洲本地需求定向开发、调校适配属地的新能源汽车产品。 ( 本文来自第一财经 )
中国稀土出口管制，真把日本打疼了！三菱牵头，信越化学等顶级企业组成全产业链阵容。不挖新矿，不搞替代，而是挨家挨户收旧空调，拆了压缩机取磁铁，再提炼里面那点稀土。绕了大半个地球找盟友帮忙，最后还是要靠拆自己家的旧家电救急？日本这么折腾，能解决问题吗？先给大家算笔账，你就知道日本有多急了。2025 年 4 月，中国一纸 18 号公告，就把镝、铽这类重稀土纳入出口管制；接着 61 号公告来了，只要含 0.1% 以上中国稀土成分，海外企业转卖都得拿中国许可证，洗产地、绕路子的歪门邪道直接堵死；到了 2026 年，日本军工雷达、高端电机、半导体靶材离不了的重稀土，官方出口通道实质性清零。日本人自己算过，只要中国稀土限制卡 3 个月，日本直接经济损失就超过 6600 亿日元。现在呢？断供半年了，日企库存哗啦往下掉，照这个消耗速度，下半年不少产线就得面临停摆风险。那它就没找过别的出路？当然找了，整整 16 年砸进去超 200 亿美元，满世界找矿、挖深海，" 稀土去中国化 " 的大饼画得比谁都圆。先是押宝澳大利亚莱纳斯，日媒吹了大半年 " 中国之外唯一重稀土供应商 "，结果全年产能连日本需求的 2% 都填不上，品控和成本更是没法跟中国比，签了长期协议也解决不了燃眉之急。然后呢？又炒南鸟岛海底矿，喊着储量够⽤ 800 年，结果一算账，开采加提纯成本是中国的 20 倍，而且 2027 年才开始工业试验，真等到量产能用，黄花菜都凉了。折腾了十几年，真到命悬一线的时候，没一个能顶得上中国供应链的缺口。没办法，只能回家拆空调。但 " 城市矿山 " 这个概念，日本吹了快二十年，天天说自家旧家电里藏的稀土比矿山还多，那早干嘛去了？原因很简单，不划算。以前从中国买现成的稀土，纯度高、发货稳，价格还便宜。拆旧空调呢？几十台 1.5 匹的旧空调，才能抠出 1 公斤左右的磁铁，算上人工、拆解、环保、提纯的成本，是买中国货的好几倍。躺着就能买便宜货的时候，谁愿意遭这个罪？现在被卡脖子了，再贵也得拆。这事最讽刺的地方在于，日本不是没技术。信越化学、TDK，再加上 Proterial，三家日企攥着全球 62% 的高牌号钕铁硼市场份额，注意不是全品类，是 N48H 以上、能扛高温、高矫顽力的顶端赛道，也就是真正能卖上价、卡脖子的那部分。论材料配方、论精加工精度，它们确实站在全球顶流。可偏偏最致命的窟窿，漏在了最上游的根上：没矿山，更没有完整的稀土冶炼分离产业链。而全产业链这东西，从来不是有钱就能砸出来的，要几十年的工艺积累、完整的化工配套、足够大的市场规模摊薄成本，缺一样都玩不转。日本守着精加工的舒服日子太久，上游的根早就烂没了，再想捡起来，难如登天。以前国内也总有聪明人，说什么 " 全球化时代没必要什么都自己搞，要学西方攥着高端技术躺赢 "。现在回头再看，中国当年咬着牙把挖矿、冶炼、提纯、材料、应用全产业链啃下来，不是不会赚快钱，是知道只有把根扎在自己手里，高端制造的腰杆才能硬得起来。
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