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清华教授肖鹰实名举报中国人民大学文学院蒋方舟硕士论文全面造假，此事登上热搜，反响强烈。肖鹰是清华大学哲学系教授、博士生导师，主攻美学。之前的学术不端指控大多是学术级别较低者举报较高者和权威，或者同级举报。现在是清华著名教授、博导举报人大一篇硕士论文造假，这种情况很罕见。而且肖鹰列出了蒋方舟论文造假的详细证据，举报属实的可能性在网上形成很高预期。▲作家蒋方舟。（图源：网络）之前肖鹰一直有敢言、批评不留情面的名声，他前些年批评过春晚，质疑过韩寒，批过郭敬明。而这一次作为清华教授，跨校指控人大一篇硕士论文造假，虽然打的是蒋方舟，但他这样做肯定会在清华和人大之间造成微妙的尴尬。再加上蒋方舟早年被清华破格录取，当时就引起很大争议。这次如果把蒋方舟学术不端坐实了，对清华的名声也未必是什么好事。所以不能不说，肖鹰教授的这个举动是破先例的，需要勇气。想必他这些年没少给清华 " 惹麻烦 "，但是清华能够允许他的个性表现，老胡将之视为清华的大度与包容。在很多机构，肖鹰有可能受到 " 少惹争议 " 的内部压力。肖鹰去年 8 月就首次公布了对蒋方舟论文造假的指控，人大方面于 3 个月前表示开展调查，至今没有结果。肖鹰周五公布证据，并且披露了人大调查 3 个月未有结果，引发舆论新一波的更大反响。相信在新一波舆论的压力之下，人大方面很难再拖了，不排除人大不久之后公布调查结果的可能性。▲清华大学哲学系教授肖鹰。（图源：网络）这当中有一个暂时被舆论忽略的情节，即蒋方舟在人大读的不是普通硕研，而是读的 " 创造性写作（创意写作）" 研究生班。这种研究生班招的大多是已有很多作品的成熟年轻作家，比如，双雪涛、张楚、孙频也都曾在人大 " 创造性写作 " 研究生班读过。它的入学考试很松，毕业论文的要求与普通研究生也不一样，对注释的标准性也会松一些。国外也有这样的 " 创造性写作 " 研究生班，有的毕业论文可以就是一部小说。老胡个人估计，这个情节有可能增加了人大定性蒋方舟论文的难度。不过，还有一点同样很重要，肖鹰教授指控的不是蒋方舟论文注释的不严谨，而是编造和抄袭，而且他列出的证据非常清楚。这与 " 创造性写作 " 研究生班毕业论文理论水平可以低一些，似乎不是一回事。蒋方舟并非体制内人员，她近年公众了解的身份是职业作家、文化写作者、播客主播，仍比较活跃。她 2025 年出版了长篇小说《占有》，多次参加了新书签售和文学对谈活动。另外她主持文学播客《一寸》，经常参与读书分享会、文化沙龙活动等。人大调查有两种 " 是 " 与 " 不是 " 的可能结果。一旦人大对蒋方舟论文造假下最终结论，她的硕士学位被收回，蒋方舟不会面临体制内的停职、开除等后果，但那将重创她的公众形象，造成她从 " 天才少女 " 开始一路构建的人设很大程度上坍塌。▲蒋方舟硕士论文。但是蒋方舟毕竟还很年轻，今年只有 37 岁。即使她栽一个大跟头，如果她确实有作家才华，那么她的写作之路不会就此关闭。人生重要挫折对她写作的长期影响将会是什么，还很难说。所以现在是考验她的论文到底有几分成色的时候，也是考验她才气和个人综合品格究竟有多少韧性的时候。
" 如今，10 个造车的，干不过 1 个卖电池的。"这不是段子，是眼下汽车产业链最扎心的现实。一边是新能源汽车出口和市占率等数字一路上扬，另一边是整车企业利润率掉头向下。根据乘联分会最近公布的数据，2026 年 1-5 月，中国汽车行业利润为 1440 亿元，利润率仅为 3.4%，低于下游工业 6.1% 的平均水平。但上游企业却在 " 日赚斗金 "。今年一季度，电池厂商宁德时代一家就净赚超 207 亿，平均每天 2.3 个 " 小目标 "，但同期，比亚迪、上汽集团、吉利汽车等 10 家头部上市车企的归母净利润加在一起才 174.97 亿元。没错，10 家车企打包在一起都打不过一家电池厂商。拉长时间线看，整车行业利润率近三年基本是一路走低，2024 年为 4.3%，2025 年降至 4.1%，如今掉到 4% 以下。那么问题来了：电动化时代，整车厂商赚不到钱是不是因为被电池厂商 " 截胡 " 了？要回答这个问题，需要从外因与内因两个维度拆解。先看外因，上游成本的直接挤压。动力电池是新能源汽车的核心部件，通常占据整车成本的 40%-50%。今年以来，碳酸锂等原材料价格上涨，将成本压力直接传导给了整车厂。更雪上加霜的是，存储芯片也在涨价。所以，最近小鹏集团董事长何小鹏都忍不住吐槽 " 做汽车真的很痛苦，哪里涨价都会波及我们 "。与车企 " 夹缝求生 " 状态形成对比的是，电池厂商依靠技术壁垒、规模效应和产业链掌控，掌握了较强定价权。尽管车企近年来纷纷高调发布自研电池计划，但量级差距带来的成本优势，短期内很难追上。如果只盯着上游成本，就会忽略更致命的内因：行业自身的过度拥挤。过去几年，在市场白热化竞争的背景下，多数车企选择牺牲利润抢份额，并且不少企业开启长期烧钱模式，做副牌、开 " 小号 "，新车越出越多。可以看一组对比数字：2026 年 1 至 5 月，国内新车上市高达 550 款，平均每天至少推出 3 款新车，而同期，国内手机上市新机型才只有 157 款。作为耐用消费品的汽车，上新速度已经超过了手机厂商。这背后当然是毛利率持续被压缩，车企消耗掉大量家底。于是，内外因形成合力，共同抽干了整车厂商的利润池。这也是为什么不少车企负责人都开始在公开场合喊话 " 反内卷 "" 保利润 "。因为大家知道，如果再不踩刹车、挤泡沫，企业只有在恶性循环里耗尽最后一口血。积极的信号是，风向正在变。国家层面已经反复强调要防范 " 内卷式 " 恶性竞争，政策也在给整车厂减负。企业自己也回过味了，一些车企已经开始主动收缩产品线、放缓推新节奏，并将经营重心从 " 份额优先 " 转向 " 利润优先 "。从拼数量到拼价值，这个转向，正在成为主旋律。毕竟，没有利润支撑的销量，再好看也只是空洞的数字游戏。所以说回开头那个问题，整车企业不赚钱，与其说是被 " 截胡 "，不如说是在这场极限压力测试中，自身盈利能力和议价能力的一些短板暴露了出来。当然，长期看，一个健康的产业是上下游共赢，共同把蛋糕做大，而不是少数企业 " 吸干 " 整个行业。当技术突破，成本下降，市场自然会扩大，电池和整车企业都有望获得更大利润。所以，对于当前的中国汽车产业来说，最需要关注的问题不是谁赚走了谁的钱，而是如何让大家都有得赚。
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